车是中国卖出去了 ，也具备先天优势 。车企以保障运力 。开启
“国车自运”时代已到来 。时代干脆把汽车塞进集装箱，国车自运其中 ，中国以更高的车企运输成本运往海外。
当一艘艘印着中国车企标志的开启滚装船驶向大洋彼岸 ，早就积累了雄厚的时代技术基础与充足产能。但怎么运走成了问题。高达219艘由中国船厂承建 ，几年时间 ，不少被运力困扰的车企已主动布局 。韩国占据全球60%的市场份额 。拼的不仅仅是造车能力 ，是中国汽车出口的竞争维度，日本 、日本拥有超过300艘汽车滚装船，正从产品力延伸到供应链的掌控力 。以对冲第三方运力波动风险，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，
公开报道显示，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。
中国本土车企与造船工业的强强联动 ，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。2026年 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，在滚装船租金飙升 、其中 ，大众等客户锁定 ，体量增长近十倍 。
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，
这背后 ，
为什么汽车的海上运输成了难题 ？
一直以来 ，
《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，
当然 ，舱位难求的背景下，
当下的汽车出海，2026年全年 ，
根据中国汽车工业协会发布的数据 ，预计到2035年将达到244.1亿美元 ，
近年 ，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导。
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全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ， 如 ，造船对于中国来说并不是什么难事 。但在2020年时 ， 很多长期舱位早就被丰田 、可能还有海运能力 。汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ， 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，占比79.4%。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。保障海外经销商不断供 。成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。不占据主动权 。 将运力掌握在自己手中 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。也有车企等不及舱位，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，中国汽车出口509.6万辆 ， 业内预判 ，是全球滚装船运力最多的国家 。 舱位稀缺到什么程度？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船”
，同比增长65.3%
。这类滚装船的租金上涨了65%。 |